Testowaliśmy nowe Porsche 911. To mechaniczne dzieło sztuki!

O niewielu samochodach można powiedzieć, że mają własną osobowość. Miałem przyjemność lepiej poznać jeden z nich. Sylwetka nadwozia rozpoznawalna jest na całym świecie jak kształt butelki Coca-Coli i ujmuje wszystkich, niezależnie od płci i wieku.
.get_the_title().

Porsche 911 to jeden z najstarszych samochodów sportowych, który wciąż jest produkowany. Jest w nim coś magicznego, co sprawia, że wszyscy je kochają. Wzbudza pozytywne emocje nawet u osób, które nie pasjonują się motoryzacją. Podświadomie kojarzą je z kwintesencją przyjemności prowadzenia auta. To renoma, na którą Porsche pracowało latami. Niemieccy inżynierowie po raz kolejny udowodnili, że znów można przesunąć granicę praw fizyki i zdrowego rozsądku, zapewniając tym samym poziom frajdy niespotykany w żadnym innym samochodzie.

Ósma generacja to na pewno nie rewolucja, raczej mądra ewolucja. Pozostała samochodem z czystym, sportowym DNA.

Oto pięć rzeczy, za które pokochałem nową Carrerę 4S:

1. Piękny tyłek

Gdy pierwszy raz stanąłem obok najnowszego Porsche 911 poczułem bijącą od niego potęgę. Robi piorunujące wrażenie, bo nowoczesność idzie w parze z poszanowaniem tradycji. Klasycznej linii nie można pomylić z żadnym innym samochodem, a okrągłe reflektory i przetłoczenia na przedniej pokrywie nawiązują do historycznych modeli.

Na przestrzeni lat biodra i pupa nabrały niesamowicie seksownych kształtów.

Pierwsza, oryginalna 911-stka była jak piękna koleżanka z podstawówki, w której podkochiwałeś się nie zwracając jeszcze uwagi na to, że natura nie obdarzyła jej krągłościami. Dopiero teraz wyrosła z niej zgrabna i atrakcyjna kobieta o pełniejszych kształtach. Och, najnowsza 992 ma świetny tyłek! Widoku jej ponętnych bioder w bocznych lusterkach brakuje mi do dziś. Świetlny pas rozciągający się na całą szerokość tylnej części samochodu oraz umieszczony pod nim trójwymiarowy napis Porsche dosłownie oszałamiają, zwłaszcza po zmroku. Aktywny spoiler wysuwa się po przekroczeniu 90 km/h albo na życzenie użytkownika. Podobają mi się dwie, duże końcówki układu wydechowego, które przywodzą na myśl GT2 RS. Podobnie jak różny rozmiar kół na obu osiach – to rozwiązanie stosowane w profesjonalnym motorsporcie. Testowany egzemplarz miał z przodu felgi o średnicy 20, a z tyłu 21 cali. Otrzymał opcjonalne obręcze RS Spyder Design o przepięknym wzorze i niezbyt krzykliwy lakier Crayon, który w mojej ocenie rewelacyjnie leży na nowej 911-stce.

2. Niepowtarzalne brzmienie

Między tylnymi kołami nie mogło znaleźć się nic innego, jak sześciocylindrowy bokser o legendarnym dźwięku. Do napędu 992 służy ten sam silnik, który montowany był w poliftingowej generacji 991. Otrzymał jednak wiele dodatkowych usprawnień, w tym między innymi zmodyfikowane turbosprężarki. W efekcie moc zwiększyła się o 30 KM w stosunku do poprzedniej odmiany 4S. Teraz ma aż 450 koni, czyli tyle, ile miał poprzedni GTS! Do dyspozycji kierowcy jest też potężne 530 niutonometrów maksymalnego momentu obrotowego.

Jednostka wkręcająca się do ponad 7000 obrotów na minutę brzmi tak, że powoduje gęsią skórkę nie tylko u kierowcy i pasażera, ale też u innych uczestników ruchu.

Testowy egzemplarz został doposażony w sportowy układ wydechowy, który można rozpoznać po czarnych końcówkach. Samochód głośno i soczyście daje o sobie znać podczas dynamicznego przyspieszania, ale w Porsche 911 nie tylko dźwięk silnika jest ekscytujący. Mechaniczne odgłosy zmiany przełożeń to majstersztyk. Niemalże słychać i czuć jak błyskawicznie zazębiają się tryby w skrzyni biegów. Daje to poczucie niesamowitej więzi z maszyną.

3. Powoduje zaburzenia błędnika

Carrera 4S otrzymała nową, dwusprzęgłową skrzynię PDK, która ma teraz osiem przełożeń. Jest oczywiście funkcja procedury startu, która elektronicznie dostraja układ napędowy, by zapewnić najbardziej efektywne przyspieszenie. Samochód doposażony w pakiet Sport Chrono rozpędza się do 100 km/h w 3,4 sekundy. Cyfry nie opisują uczuć towarzyszących szybkiemu startowi z miejsca. Do funkcji Launch Contol należy przyzwyczaić swój organizm, bo mózg może chwilowo tracić orientację.

Błędnik wariuje zwłaszcza wtedy, gdy głowa bezwładnie zostaje w miejscu, a reszta ciała wraz z samochodem rwą do przodu. Carrera 4S dezorientuje tempem nabierania prędkości.

Z takim zapasem mocy pod prawą stopą trudno jest się opanować, a w terenie zabudowanym osiągnięcie nieprzepisowej prędkości to kwestia chwili. W obawie o czasowe cofnięcie uprawnień do prowadzenia pojazdów postanowiłem uciec z Warszawy. Jadąc szybko po wiejskich, rzadko uczęszczanych drogach czułem duży spokój, bo samochód prowadził się bardzo pewnie. Napęd na wszystkie koła zapewniał chore pokłady przyczepności, a system PDCC stabilizujący nadwozie na zakrętach podpuszczał mnie, bym jeszcze szybciej pokonał kolejny zakręt. Fizykę oszukiwała też działająca bardzo naturalnie i precyzyjnie skrętna tylna oś. W kryzysowej sytuacji zawsze mogłem liczyć na niewiarygodnie skuteczny układ hamulcowy z ceramicznymi tarczami. Po pierwszej symulacji awaryjnego hamowania musiałem naciągnąć skórę twarzy, by mogła wrócić na swoje miejsce. Dotychczas nie czułem jeszcze takich przeciążeń w żadnym innym aucie z ceramiką. To wzór hamulców samochodowych. Gdyby wszystkie samochody były w nie wyposażone, to prawdopodobnie nie byłoby już nigdy wypadków drogowych. Dopłata za hamulce PCCB w wysokości prawie 46 tysięcy złotych będzie słusznym wyborem, gdy kupujemy auto z myślą o jeździe torowej. Są skuteczniejsze, znacznie trwalsze i bardziej odporne na wysokie temperatury.

4. Maksymalne doznania z jazdy

Samochód jest zwarty i w odczuciu bardzo pewny w prowadzeniu. Dwusprzęgłowa PDK to as w rękawie tych, którzy toczą boje w dyskusjach na temat wyższości automatów nad manualami. Udowadnia, że ręczna skrzynia biegów to przeżytek. Zmienia przełożenia znacznie szybciej niż jakikolwiek kierowca, jest w stanie przenieść więcej mocy, a w trybie automatycznym doskonale interpretuje zamiary prowadzącego i zawsze błyskawicznie dobiera odpowiedni bieg. Momentalnie reaguje też na polecenia wydawane łopatkami przy kole kierownicy. Najnowsza Carrera ma aż pięć trybów jazdy, które można zmieniać również pokrętłem na kierownicy. W podstawowym ustawieniu Normal mocy na pewno nie brakuje, więc jest to dobry wybór na przykład na trasę. Wyprzedzając można na 20 sekund aktywować Sport Response, czyli „tryb rakiety”. Zdarzyło mi się, że w ułamku sekundy skrzynia zredukowała cztery biegi, od razu z 6 na 2, a następnie samochód wystrzelił do przodu jak przebudzona bestia.

Tryby Sport i Sport Plus odpowiadają za korelację zwiększonego spalania paliwa z potliwością dłoni prowadzącego. Samochód kończy przyspieszać dopiero przy 306 km/h.

Co warto zaznaczyć, auto nawet w wyczynowych ustawieniach nie jest zbyt twarde i nie męczy nadmiernie na nierównościach drogi. Układ kierowniczy jest genialny i świetnie informuje kierowcę co dzieje się z samochodem. Układ napędu na cztery koła pozwala na przeniesienie na tylną oś aż do 90% momentu obrotowego, więc wielbiciele zamiatania tyłem też nie będą zawiedzeni.

W trybie Individual kierowca może sam dostroić poszczególne podzespoły w zależności od preferencji. Nowością jest program Wet, który ogranicza narowistość auta na śliskiej nawierzchni. Zmienia mapowanie silnika, charakterystykę pracy skrzyni i układu przeniesienia napędu, a także kontroli trakcji. To świetne rozwiązanie, bo nie każdy posiada umiejętności pozwalające poskromić 450 koni i ponad 500 niutonometrów na mokrym asfalcie. Niezależnie od poziomu umiejętności szofera frajda z jazdy czteronapędową Carrerą S jest olbrzymia.

911-stka to inżynieryjne arcydzieło, które skonstruowano w jednym celu – by dawać kierowcy maksymalne doznania z jazdy.

5. Niedoskonałości nie przyćmiewają zalet

Nowe Porsche 911 nie jest niestety pozbawione wad. Moje zastrzeżenia dotyczą przede wszystkim wnętrza, które wzorem Cayenne i Panamery stało się teraz bardziej cyfrowe. Nowy interfejs jest czytelny i zrozumiały. Spośród pięciu zegarów analogowy pozostał jedynie centralny obrotomierz. Problem w tym, że kierowca nie widzi dwóch skrajnych, bo zasłania je wieniec kierownicy. Można przyzwyczaić się do sprawdzania poziomu paliwa na wskaźniku po prawej stronie odchylając głowę w lewo, ale rzucając na ekran mapę niemal kompletnie nic nie widać. Kontrowersyjny jest również niewielki „trymer” do wyboru kierunku jazdy, który zastąpił tradycyjny lewarek zmiany biegów. Według mnie jest zbyt delikatny jak na dźwignię w samochodzie sportowym, a oprócz tego nie daje możliwości zmiany przełożeń. Do tego celu pozostały kierowcy wyłącznie łopatki. Największym zawodem była trzeszcząca kierownica i boczek drzwi. Okazuje się, że irytujące dźwięki występowały nie tylko w moim egzemplarzu. W samochodzie tej klasy to delikatnie mówiąc faux pas. Wierzę, że są to jedynie „błędy młodości”, które wkrótce zostaną przez Porsche poprawione. Nie przekonałem się również do wysuwanych klamek zewnętrznych. To zbędny gadżet, który w dodatku czasem nie działa idealnie.

Porsche jest jak nieznośny szczeniak. Ma kilka wad, ale nie jesteś w stanie przestać go kochać.

Cena bazowej Carrery 4S to 633 tysiące złotych. Testowany przeze mnie egzemplarz został doposażony w szereg różnych udogodnień, więc jego wartość wzrosła do niebotycznych 926 tysięcy złotych. Sporą część tej sumy stanowiły opcje poprawiające prowadzenie, takie jak ceramiczne hamulce, system PDCC, aktywne zawieszenie, skrętna tylna oś, sportowy wydech, czy pakiet Sport Chrono. Samochód miał też wiele rozwiązań poprawiających komfort podróży, jak na przykład unoszona przednia oś, matrycowe reflektory diodowe, asystent jazdy nocnej z kamerą termowizyjną, aktywne fotele sportowe, rozsuwany szklany dach, czy system audio Bose. Personalizacja lakieru, felg, wykończenia wnętrza specjalną skórą i elementami z niebłyszczącego włókna węglowego, a także obszycia podsufitki i słupków Alcantarą to mniej więcej równowartość ceny nowego auta klasy kompaktowej.

Zamiast tracić czas na komentowanie wysokiej ceny, trzeba wziąć się do pracy. Dzieła sztuki nie należą do tanich.

Tekst: Krystian Kaleta
Zdjęcia: Krystian Kaleta, Sebastian Czarnecki

Print
Print Text
Zobacz więcej
Wybierz region
Facebook